Mit der Saison 2026 hat die Formel 1 das größte Regelpaket seit Einführung der Hybridmotoren 2014 umgesetzt. Chassis, Aerodynamik und Antrieb wurden gleichzeitig neu definiert. Die Autos sind kleiner und leichter, die Hälfte der Leistung kommt aus der Batterie, und das bekannte DRS gibt es nicht mehr. Dieser Überblick erklärt, was sich geändert hat, warum es sich geändert hat und was das für die Rennen bedeutet.
Das Wichtigste in Kürze
- Die Autos sind kürzer, schmaler und mit mindestens 768 Kilogramm rund 30 Kilogramm leichter als 2025.
- Etwa 30 Prozent weniger Abtrieb und rund 55 Prozent weniger Luftwiderstand.
- Verbrennungsmotor und Elektromotor liefern je etwa die Hälfte der Leistung. Die MGU-K leistet bis zu 350 kW statt 120 kW.
- Die MGU-H entfällt, gefahren wird mit vollständig nachhaltigem Kraftstoff.
- Aktive Aerodynamik mit Straight Mode und Corner Mode ersetzt das DRS, der Overtake Mode hilft beim Überholen.
- Elf Teams, 22 Autos: Cadillac ist neu, Audi startet als Werksteam.
Warum die Formel 1 ein neues Reglement braucht
Die Ziele der FIA waren klar formuliert: Die Autos sollten wendiger werden, enger hintereinander fahren können und technisch näher an der Serienentwicklung liegen. Die Hersteller wollten einen stärkeren Elektroanteil und nachhaltigen Kraftstoff, weil beides für ihre Straßenautos relevant ist. Gleichzeitig sollte der Einstieg für neue Motorenhersteller einfacher und günstiger werden. Genau diese Kombination hat Audi und Ford in die Formel 1 gebracht und Honda zur Rückkehr als Werkspartner bewogen.
Die Autos: kleiner, leichter, weniger Abtrieb
Die Generation von 2022 bis 2025 war die schwerste in der Geschichte der Formel 1. Das neue Reglement dreht diese Entwicklung zurück. Der Radstand schrumpft um 200 Millimeter, die Breite um 100 Millimeter, der Unterboden wird um 150 Millimeter schmaler. Auch die Reifen werden schmaler.
| Wert | 2025 | 2026 |
|---|---|---|
| Mindestgewicht | 800 kg | 768 kg |
| Maximaler Radstand | 3.600 mm | 3.400 mm |
| Breite | 2.000 mm | 1.900 mm |
| Reifenbreite | Basis | vorne 25 mm, hinten 30 mm schmaler |
| Abtrieb | Basis | rund 30 Prozent weniger |
| Luftwiderstand | Basis | rund 55 Prozent weniger |
| Leistung MGU-K | 120 kW | 350 kW |
| MGU-H | vorhanden | entfällt |
| Überholhilfe | DRS | Overtake Mode |
Weniger Abtrieb bedeutet langsamere Kurvengeschwindigkeiten. Dafür sinkt der Luftwiderstand deutlich stärker, was auf den Geraden hilft und den Energiebedarf senkt. Genau dieser Punkt ist wichtig: Mit einem höheren Elektroanteil muss das Auto effizienter durch die Luft kommen, sonst wäre die Batterie zu schnell leer.
Aktive Aerodynamik: Straight Mode und Corner Mode
Die auffälligste Neuerung sind bewegliche Flügel vorne und hinten. Im Corner Mode sind die Flügelklappen geschlossen und erzeugen Abtrieb für die Kurven. Im Straight Mode öffnen sie sich auf festgelegten Geraden, der Luftwiderstand sinkt, die Höchstgeschwindigkeit steigt.
Der entscheidende Unterschied zum alten DRS: Der Straight Mode ist keine Überholhilfe. Jeder Fahrer darf ihn auf den freigegebenen Abschnitten nutzen, auch ohne Gegner vor sich. Ein Abstand von einer Sekunde ist dafür nicht nötig. Bei schwierigen Bedingungen kann die Rennleitung den Einsatz einschränken.
Der neue Antrieb: halb Verbrenner, halb Elektro
Der 1,6-Liter-V6-Turbo bleibt, liefert aber nur noch rund 400 kW statt bisher etwa 550 kW. Der mit der Kurbelwelle verbundene Elektromotor, die MGU-K, legt dagegen fast um das Dreifache zu: von 120 auf bis zu 350 kW. Damit ergibt sich eine Aufteilung von ungefähr 50 zu 50 zwischen Verbrenner und Elektroantrieb. Pro Runde kann etwa doppelt so viel Energie zurückgewonnen werden wie zuvor.
Ohne MGU-H
Die MGU-H hat seit 2014 Energie aus der Abgaswärme des Turboladers gewonnen. Sie galt als teuer und technisch extrem aufwendig, für neue Hersteller war sie eine hohe Einstiegshürde. Deshalb wurde sie gestrichen. Die gesamte elektrische Energie kommt nun über die MGU-K, die beim Bremsen und in bestimmten Teillastphasen lädt.
Nachhaltiger Kraftstoff
Gefahren wird mit vollständig nachhaltigem Kraftstoff, der ohne neuen fossilen Kohlenstoff auskommt, etwa als synthetischer Kraftstoff oder aus Abfall-Biomasse. Die Durchflussgrenze wird nicht mehr in Kilogramm pro Stunde gemessen, sondern als Energiemenge in Megajoule pro Stunde.
Overtake Mode, Boost und Recharge
Weil der Straight Mode für alle gilt, braucht es eine neue Hilfe für den Angreifer. Das ist der Overtake Mode, der elektrisch statt aerodynamisch wirkt.
- Overtake Mode: Wer an einem festgelegten Messpunkt weniger als eine Sekunde hinter dem Vordermann liegt, erhält in der nächsten Runde zusätzlich 0,5 Megajoule elektrische Energie. Außerdem bleibt die volle Leistung von 350 kW bis 337 km/h verfügbar. Im Normalbetrieb wird die Elektroleistung bereits ab 290 km/h zurückgefahren. Der Fahrer kann die Extraenergie auf einmal oder verteilt über die Runde einsetzen.
- Boost: Per Knopfdruck ruft der Fahrer gespeicherte Energie für zusätzliche Leistung ab, zum Angreifen oder zum Verteidigen. Voraussetzung ist ausreichend Ladung in der Batterie.
- Recharge: Geladen wird beim Bremsen, in Teillast, beim frühen Lupfen vor Kurven und beim sogenannten Super Clipping. Dabei gewinnt das Auto am Ende einer Geraden trotz Vollgas Energie zurück.
Für die Zuschauer bedeutet das: Überholmanöver hängen stärker davon ab, wer seine Energie klüger einteilt. Ein Fahrer kann auf einer Geraden deutlich schneller sein, weil er Energie gespart hat, während sein Gegner gerade lädt.
Mehr Sicherheit
Der Überrollbügel muss nun Lasten von 20 g statt 16 g standhalten. Die Nase ist zweistufig aufgebaut, damit bei einem Unfall mit mehreren Aufprallen auch der zweite Einschlag abgefangen wird. Zusätzlich wurde der Seitenschutz verstärkt.
Neue Teams und Motorenhersteller
Mit Cadillac ist erstmals seit 2016 wieder ein elftes Team am Start. Gefahren wird es von Valtteri Bottas und Sergio Pérez, die Motoren kommen zunächst von Ferrari. Audi hat das Sauber-Team übernommen und tritt mit eigenem Antrieb als Werksteam an, mit Nico Hülkenberg und Gabriel Bortoleto. Durch das größere Feld scheiden im ersten und zweiten Qualifying-Abschnitt nun jeweils sechs statt fünf Autos aus.
- Mercedes: Mercedes, McLaren, Williams, Alpine
- Ferrari: Ferrari, Haas, Cadillac
- Red Bull Ford: Red Bull Racing, Racing Bulls
- Honda: Aston Martin
- Audi: Audi
Erste Korrekturen während der Saison
Schon nach den ersten Rennen gab es Kritik von Fahrern am Energiemanagement. Im Qualifying mussten sie auf Geraden Gas wegnehmen, um die Batterie zu laden, und beim Großen Preis von Japan führte ein großer Geschwindigkeitsunterschied zwischen zwei Autos zu einem schweren Unfall. Die FIA reagierte im April mit Anpassungen, die ab dem Großen Preis von Miami gelten: Beim Super Clipping darf nun mit bis zu 350 kW statt 250 kW geladen werden, und die im Qualifying zurückgewinnbare Energie pro Runde wurde reduziert. Das Ziel ist, gefährliche Geschwindigkeitsunterschiede zu verringern und Qualifying-Runden wieder näher ans Limit zu bringen.
Häufige Fragen
Gibt es 2026 noch DRS?
Nein. Das DRS wurde abgeschafft. Den flachen Flügel auf den Geraden nutzen jetzt alle Fahrer im Straight Mode, die eigentliche Überholhilfe ist der Overtake Mode mit zusätzlicher elektrischer Energie.
Sind die neuen Autos schneller?
In schnellen Kurven sind sie wegen des geringeren Abtriebs langsamer. Auf den Geraden können sie durch den geringeren Luftwiderstand und den starken Elektroantrieb hohe Geschwindigkeiten erreichen. Wie schnell eine Runde am Ende ist, hängt stark vom Energiemanagement ab.
Was ist Super Clipping?
Beim Super Clipping lädt die MGU-K am Ende einer Geraden die Batterie, obwohl der Fahrer noch Vollgas gibt. Das Auto verliert dabei etwas Geschwindigkeit, gewinnt aber Energie für die nächste Gerade.
Wie lange gilt das neue Reglement?
Die Regeln sind als Grundlage für mehrere Jahre angelegt. Einzelne Werte, etwa zur Energierückgewinnung, kann die FIA wie bereits 2026 geschehen während der Saison anpassen.
Das Verdikt
Das Reglement 2026 ist mutig und in seiner Richtung richtig: kleinere Autos, ein echter Elektroanteil und neue Hersteller wie Audi und Ford tun der Formel 1 gut. Der Preis dafür ist Komplexität. Wenn Fahrer auf der Geraden laden müssen und Überholmanöver vor allem von der Batterie abhängen, verliert der Sport an Verständlichkeit. Die schnellen Korrekturen der FIA zeigen, dass das Konzept noch nicht fertig ist. Entscheidend wird sein, ob am Ende wieder der Fahrer den Unterschied macht und nicht der Ladezustand.